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慶陽翻譯公司網站論文摘要：在1978年以前，中國民航業務工作、黨政工作及干部人事工作直歸空軍負責管理，航空運輸發展受政治因素影響較大。1978年、1980年，鄧小平先后指出民航空要用經濟觀點管理、民航要企業化，由此拉開了民航改革的序幕。1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北6個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場和沈陽桃仙機場。6個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：航空公司與服務保障企業的聯合重組。民航總局直屬航空公司及服務保障企業合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為6大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。 雖然我國民航分成了6大集團公司，但是可以看到，我國民航業仍是一個高進入壁壘的行業，根據《中華人民共和國民用航空法》第92條、第93條的規定，設立航空公司應當具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執照的航空人員、有不少于國務院規定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規規定的其他條件。這從資金規模、技術水平等方面對企業進入形成了一定的壁壘。同時，我國民航還面臨著較高的退出壁壘，這對鼓勵各種類型企業特別是民營航空企業的發展，積極吸引外商直接投資是很不利的，因此形成了國有企業集團缺少競爭的結構和環境。民航業的壟斷結構決定了民航業在經營中存在著各種壟斷行為：一是價格聯盟，這是最常見的橫向壟斷協議，2001年3月底國內24家航空公司續簽了2001年國內航線收入聯營協議，取消了各航空公司之間結算的軋差上限，增加了違約條款，明確了賠償標準，這即是一種典型的壟斷行為；二是獨家交易行為，這主要體現在我國航油供給上，我國的航油供給由中國航空油料總公司獨家經營，中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施，實行高出國外市場50-100%的壟斷價格，這也是造成我國航空公司成本居高不下，缺乏競爭力的重要原因之一；三是價格歧視，民航按照季節不同、班次不同等因素，向不同消費者收取不同的價格，1997年又實行“一種票價、多種折扣”，名義上放松對航空價格的管制，實際上是一種價格歧視行為；四是索取不合理的價格，這主要體現在春節期間全國民骯票價普遍上漲上。航空公司應當做好戰略定位和市場定位，真正成為微觀市場主體。各航空公司應盡快制訂適合自身發展的戰略定位和市場定位，取得細分市場的競爭優勢，增強企業核心競爭力，包括航線結構的優化、機隊布局的調整、業務流程的再造、組織機構的歸并、人力資源的調配和企業文化的培養。此外，在實行企業股份社會化的同時，完善法人治理結構，以多種形式引入其他社會資本，或在條件具備之時引入外資，適當降低國有股持有的比例，充分利用國內外資本市場的運作機制，加快我國民航業的市場化進程。<br>

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